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français vers espagnol: Ingénierie mécanique. Différentiel à glissement limité mécanique General field: Technique / Génie Detailed field: Mécanique / génie mécanique
Texte source - français La faiblesse du différentiel ordinaire réside dans le fait que si une roue du train moteur n’adhère pas (par exemple roue sur la neige, dans la boue), l’ensemble de la transmission du couple se fait sur cette roue, et le véhicule n'avance plus correctement, voire plus du tout. Pour résoudre ce problème, certains différentiels sont conçus pour se limiter à partir d'un certain seuil de glissement (par exemple détectant un écart de couple entre les deux demi arbres fixés aux satellites), ce sont les différentiels à glissement limité (DGL en français ou LSD en anglais).
Les véhicules tout-terrain utilisent souvent ces dispositifs car ils sont prévus pour aller dans des terrains très meubles (boue, neige, etc.). Pour les véhicules puissants qui développent en général beaucoup de couple, il peut être nécessaire d'utiliser un (ou des) DGL. Dans ce cas, le véhicule peut modifier son comportement en virage, et au lieu de déraper, il conserve son adhérence mais peut modifier sensiblement la trajectoire prévisible. Il faut alors plus « piloter » que conduire !
Il existe plusieurs marques de différentiels à glissement limité (DGL) mécaniques. De nombreux brevets sont encore actifs, les solutions du marché comportent donc des différences notables. Parmi les modèles les plus courants, on peut citer les différentiels :
• Torsen (Gleason Works fabricant américain de pignons et engrenages, a déposé la marque Torsen, pour « TORque SENsing », utilisant une vis sans fin, principe inventé au milieu du XXème siècle par l'ingénieur américain Vernon Gleasman),
• Quaife (fabricant anglais, soit en OEM chez Ford notamment, soit en pièce de remplacement),
• GKN Driveline (fabricant japonais de DGL et de visco coupleurs à glissement limité).
Traduction - espagnol El inconveniente del diferencial tradicional consiste en el hecho de que, si una rueda del eje motor pierde la adherencia (por ejemplo, una rueda patina sobre la nieve o el barro), el conjunto de la transmisión del par se produce sobre esta rueda y el vehículo ya no avanza correctamente, o incluso se detiene totalmente. Para resolver el problema, algunos diferenciales están diseñados para limitarse automáticamente a partir de un cierto punto de deslizamiento (por ejemplo, cuando detectan una diferencia de par entre los dos semiejes fijos a los satélites). Se trata de los diferenciales de deslizamiento limitado, en adelante DDL (DGL en francés y LSD en inglés).
Los vehículos todoterreno utilizan frecuentemente este dispositivo, ya que están diseñados para circular por terrenos muy accidentados (barro, nieve, etc.). Para los vehículos potentes que generalmente generan un gran par, puede ser necesario uno (o varios) DDL. En este caso, el comportamiento del vehículo en las curvas puede variar y, en lugar de derrapar, conserva la adherencia, pero corre el riesgo de modificar considerablemente la trayectoria prevista. ¡En ese caso más que conducir hay que «pilotar»!
Existen varias marcas de diferenciales de deslizamiento limitado (DDL) mecánicos. Todavía hay numerosas patentes vigentes y las soluciones existentes en el mercado tienen diferencias notables. Entre los modelos más corrientes, se pueden citar los siguientes:
• Torsen. Gleason Works, el fabricante estadounidense de piñones y engranajes ha registrado la marca Torsen, de «TORque SENsing». Este sistema utiliza un tornillo sin fin, un concepto inventado a mediados del siglo XX por el ingeniero estadounidense Vernon Gleasman;
• Quaife. Es un fabricante inglés que suministra el diferencial principalmente a Ford y también lo vende como pieza de recambio;
• GKN Driveline. Es un fabricante japonés de DDL y de unidades de acoplamiento viscoso de deslizamiento limitado.
anglais vers espagnol: Mechanical Engineering. Counter-rotating horizontal-axis turbine General field: Technique / Génie Detailed field: Mécanique / génie mécanique
Texte source - anglais Counter rotating turbines can be used to increase the rotation speed of the electrical generator. As of today, no large practical counter-rotating HAWTs are commercially sold. When the counter rotating turbines are on the same side of the tower, the blades in front are angled forwards slightly so as to avoid hitting the rear ones. If the turbine blades are on opposite sides of the tower, it is best that the blades at the back be smaller than the blades at the front and set to stall at a higher wind speed. This allows the generator to function at a wider wind speed range than a single-turbine generator for a given tower. To reduce harmonic vibrations, the two turbines should turn at speeds with few common multiples, for example 7:3 speed ratio. Overall, this is a more complicated design than the single-turbine wind generator, but it taps more of the wind's energy at a wider range of wind speeds.
Appa designed and demonstrated a contra rotor wind turbine in FY 2000–2002 funded by California Energy Commission. This study showed 30 to 40% more power extraction than a comparable single rotor system. Further it was observed that the slower the rotor speed better the performance. Consequently Megawatt machines benefit most.
Traduction - espagnol Se pueden emplear aerogeneradores con turbinas contrarrotatorias para aumentar la velocidad de rotación del generador eléctrico. Actualmente no existe en el modelo ningún modelo grande y práctico de aerogenerador de eje horizontal con turbinas contrarrotatorias. Cuando las turbinas contrarrotatorias están en el mismo lado de la torre, las palas delanteras están inclinadas ligeramente hacia delante para evitar que hagan impacto con las traseras. Si las palas de las turbinas están en lados opuestos, lo mejor es que las palas traseras sean más pequeñas que las delanteras, y que estén configuradas para detenerse a una velocidad mayor. Dicha configuración permite al generador funcionar con un intervalo más amplio de velocidades del viento en comparación con un generador de turbina simple para una misma torre. Con el fin de reducir las vibraciones armónicas, las dos turbinas deben girar a velocidades con pocos múltiplos comunes, como por ejemplo, con un ratio de 7 a 3. En conjunto, se trata de un diseño más complejo que el del aerogenerador con turbina simple, pero transforma mejor la energía del viento porque aprovecha un rango más amplio de velocidades del viento.
La compañía Appa ha diseñado y probado con éxito un aerogenerador en los años fiscales 2000-2002, con financiación de la Comisión de Energía de California. El estudio logró la producción de entre un 30% y un 40% más de energía que con un sistema equivalente de un único rotor. Además, se observó que el rendimiento mejoraba a medida que disminuía la velocidad del rotor. Por tanto, las máquinas de al menos un megavatio son las que más se ven beneficiadas.
français vers espagnol: Ingénierie électrique. Offre de variation de l’Injection ou du Soutirage d’une EDA sur le RPT General field: Technique / Génie Detailed field: Électronique / génie électronique
Texte source - français D.3.2.2 Conditions d’Utilisation de l’Offre
D.3.2.2.1. Principe général
Les Conditions d’Utilisation permettent à l’Acteur d’Ajustement de spécifier un certain nombre de paramètres que RTE s’engage à respecter dans l’utilisation des Offres.
D.3.2.2.2. Conditions d’Utilisation des Offres implicites
Le format ainsi que les modalités de transmission des Conditions d’Utilisation des Offres doivent être conformes aux messages spécifiés dans les Règles SI. Ce sont les mêmes Conditions d’Utilisation des Offres qui s’appliquent pour toutes les Offres de même sens sur une Energie d’Ajustement (EDA) et une Période d’Ajustement données, à l’exception des Offres de Démarrage visées à l’Article D.3.3. Les Conditions d’Utilisation des Offres mentionnent les informations énumérées ci-après :
• Puissance Maximale Disponible ;
• Minimum technique ;
• Réserve Primaire et Réserve Secondaire ;
• Durée d’utilisation (par sens d’Offre) : durée maximale pour une EDA hydraulique, et durée minimale pour une EDA thermique ;
• Energie maximale (par sens d’Offre) ;
• Délai de Mobilisation (par sens d’Offre). Ce délai est représentatif de contraintes d’ordre technique ou opérationnel explicitées dans les données techniques. Ces contraintes sont auditables par RTE.
D.3.2.2.3. Conditions d’Utilisation des Offres explicites
Le format ainsi que les modalités de transmissions des Conditions d’Utilisation des Offres doivent être conformes aux messages spécifiés dans les Règles SI. Ce sont les mêmes Conditions d’Utilisation des Offres qui s’appliquent pour toutes les Offres de même sens sur une EDA et une Période d’Ajustement données.
Pour chaque Sens de l’Offre, les données suivantes sont transmises :
• Puissance maximale offerte ;
• Puissance minimale offerte ;
• Durée d’utilisation minimale ;
• Durée d’utilisation maximale ;
• Energie maximale ;
• Délai de Mobilisation : ce délai est représentatif de contraintes d’ordre technique ou opérationnel explicitées dans les données techniques. Ces contraintes sont auditables par RTE.
• Nombre maximal d’Activations ;
• Conditions particulières d’utilisation de l’Offre. En outre, les Conditions d’Utilisation des Offres des EDA de type Point d’Echange doivent respecter les conditions suivantes :
• les valeurs de puissance maximale et minimale offerte doivent présenter des valeurs constantes sur chaque Pas Horaire;
• le Délai de Mobilisation de l’Offre doit être supérieur ou égal à 30 minutes.
Traduction - espagnol D3.2.2 Condiciones de Utilización de la Oferta
D.3.2.2.1. Principio general
Las Condiciones de Utilización permiten al Participante de los Servicios de Balance especificar un cierto número de parámetros que RTE se compromete a respetar en la utilización de las Ofertas.
D.3.2.2.2. Condiciones de Utilización de las Ofertas implícitas
Tanto el formato como las modalidades de transmisión de las Condiciones de Utilización de las Ofertas deben ser conformes a los mensajes especificados en las Reglas SI. Se trata de las mismas Condiciones de Utilización de las Ofertas que se aplican a todas las Ofertas del mismo sentido sobre una Energía de Balance (EDA, por sus siglas en francés) y un Periodo de Balance dados, con la excepción de las Ofertas de Arranque mencionadas en el Artículo D.3.3. Las Condiciones de Utilización de las Ofertas incluyen los datos enumerados a continuación:
• Potencia Disponible Máxima;
• Mínimo técnico;
• Reserva Primaria y Reserva Secundaria;
• Duración de utilización (por sentido de Oferta): duración máxima para una Energía de Balance hidráulica y duración mínima para una Energía de Balance térmica;
• Energía máxima (por sentido de Oferta);
• Tiempo de Arranque (por sentido de Oferta). Este tiempo representa los requisitos técnicos y operativos detallados en los datos técnicos. Estos requisitos pueden ser el objeto de auditoría por parte de RTE.
D.3.2.2.3. Condiciones de Utilización de las Ofertas explícitas
El formato y las modalidades de transmisión de las Condiciones de Utilización de las Ofertas deben ser conformes a los mensajes especificados en las Reglas SI. Se trata de las mismas Condiciones de Utilización de las Ofertas que se aplican en todas las Ofertas del mismo sentido sobre una Energía de Balance (EDA, por sus siglas en francés) y un Periodo de Balance dados.
Para cada Sentido de Oferta, se transmiten los siguientes datos:
• Potencia máxima ofertada;
• Potencia mínima ofertada;
• Duración de utilización mínima;
• Duración de utilización máxima;
• Energía máxima;
• Tiempo de Arranque: este tiempo representa los requisitos técnicos y operativos detallados en los datos técnicos. Estos requisitos pueden ser el objeto de auditoría por parte de RTE.
• Número máximo de Puestas en marcha;
• Condiciones particulares de utilización de la Oferta. Adicionalmente, las Condiciones de Utilización de las Ofertas de las EDA del tipo Punto de Intercambio deben respetar las siguientes condiciones:
• los valores de potencia máxima y mínima ofertados deben presentar valores constantes en cada Tramo Horario;
• el Tiempo de Arranque de la Oferta debe ser superior o igual a 30 minutos.
Texte source - anglais Kearsley SGT2A and SGT2B tripped when a third party contractor damaged an LV cable resulting in the loss of 196.1MW of demand. All demand was restored within 500ms by an auto-close scheme. The restoration time has been rounded to 1 second for reporting purposes. MW lost: 196.1. MWh unsupplied: 0.05.
Grendon SGT3 and SGT1 tripped within 2 minutes of each other during a severe rainstorm. The remaining transformer SGT2 subsequently tripped on overload resulting in a loss of 521MW of demand. Demand was restored in steps with all being restored at 18:27 hours. MW lost: 521. MWh unsupplied: 309.65
Gloucester SGT1 tripped following energisation of its capacitor disconnecting 14.6MW of demand due to the inadvertent operation of the capacitor protection. The demand was partially restored in less than 1 minute by operation of the DNO’s auto-close scheme and the remainder was restored by a load transfer at 14:59hours. MW lost: 196.1. MWh unsupplied: 0.05
Traduction - espagnol Los transformadores de transporte de Kearsley SGT2A y SGT2B dispararon cuando un contratista externo dañó un cable de BT. Los disparos provocaron una pérdida de 196,1 MW de demanda. Toda la demanda se recuperó en menos de 500 ms gracias a un dispositivo de reenganche. A efectos estadísticos, el tiempo de reposición se ha redondeado a 1 segundo. MW perdidos: 196,1. MWh no suministrados: 0,05.
Los transformadores de transporte de Grendon SGT3 y SGT1 dispararon con un intervalo de 2 minutos durante una fuerte tormenta. El transformador restante SGT2 disparó a continuación debido a la sobrecarga producida provocando una pérdida de demanda de 521 MW. La demanda se recuperó por fases. A las 18.27 horas ya se había recuperado el 100%. MW perdidos: 521. MWh no suministrados: 309,65.
El transformador de transporte de Gloucester SGT1 disparó al acoplar el condensador debido a la actuación accidental de las protecciones del condensador. El disparo provocó la pérdida de 14,6 MW de demanda. La demanda se recuperó parcialmente en menos de 1 minuto gracias al dispositivo de reenganche del Operador de Distribución. El resto se recuperó mediante una redistribución de cargas a las 14.59 horas. MW perdidos: 196,1. MWh no suministrados: 0,05.
français vers espagnol: Énergie. Pompes à chaleur géothermiques Boreal: Échangeur de chaleur coaxial Turbotec à surface étendue à rendement supérieur. General field: Technique / Génie Detailed field: Énergie / génération d'électricité
Texte source - français Pompes à chaleur géothermiques Boreal: Échangeur de chaleur coaxial Turbotec à surface étendue à rendement supérieur.
Les applications relatives aux pompes à chaleur géothermiques exigent un rendement maximal de transfert de température étant donné que l'eau souterraine qui circule dans les boucles peut parfois être relativement froide. La gamme des échangeurs de chaleur coaxiaux à surface étendue de TurbotecMD pour pompes à chaleur géothermiques a été conçue avec des niveaux de tolérance extrêmement précis de l'échangeur thermique pour permettre d'optimiser la surface de contact couverte par la tubulure spiralée. L'espace annulaire est plus important sur les échangeurs coaxiaux des pompes à chaleur géothermiques ce qui permet à plus de fluide frigorigène de circuler dans le système. La combinaison de ces caractéristiques a permis à Turbotec de créer des échangeurs de chaleur coaxiaux de qualité supérieure et plus efficaces.
Fiche technique
Les systèmes de tubulure et d'échangeurs de chaleur coaxiaux de Turbotec sont disponibles dans une variété de métaux incluant le cuivre, le cupro-nickel, l'aluminium, l'acier inoxydable, l'acier au carbone et le titane. Des renseignements supplémentaires sur les matériaux et accessoires sont disponibles sur demande.
(Extrait de http://www.boreal-geothermal.com/caracteristiques-des-pompes-a-chaleur-geothermiques-boreale-fr.html=)
Traduction - espagnol Bombas de calor geotérmicas Boreal: Intercambiador de calor coaxial Turbotec de superficie extendida y rendimiento mejorado.
Los usos dados a las bombas de calor geotérmicas requieren un rendimiento máximo de transferencia de temperatura, dado que en ocasiones el agua subterránea que circula en los conductos puede estar relativamente fría. La gama de intercambiadores de calor coaxiales de superficie extendida de TurbotecMD para bombas de calor geotérmicas está diseñada con niveles de tolerancia extremadamente precisos para el intercambiador de calor, con el fin de optimizar la superficie de contacto cubierta por los tubos en espiral. El espacio anular es mayor en los intercambiadores coaxiales de las bombas de calor geotérmicas, lo que permite que circule en el sistema una cantidad mayor de fluido frigorífico. La combinación de estas características ha permitido a Turbotec diseñar intercambiadores de calor de mayor calidad y más eficaces.
Ficha técnica
Los sistemas de tubos y de intercambiadores de calor coaxiales de Turbotec están disponibles en varios metales diferentes, incluyendo el cobre, el cuproníquel, el aluminio, el acero inoxidable, el acero al carbono y el titanio. Más información disponible sobre los materiales y accesorios bajo demanda.
anglais vers espagnol: Energy. Superconducting magnetic energy storage General field: Technique / Génie Detailed field: Énergie / génération d'électricité
Texte source - anglais Superconducting magnetic energy storage (SMES) systems store energy in the magnetic field created by the flow of direct current in a superconducting coil which has been cryogenically cooled to a temperature below its superconducting critical temperature. A typical SMES system includes three parts: superconducting coil, power system and cryogenically cooled refrigerator. Once the superconducting coil is charged, the current will not decay and the magnetic energy can be stored indefinitely. The stored energy can be released back to the network by discharging the coil. The power system uses an inverter/rectifier to transform alternating current (AC) power to direct current or convert DC back to AC power. The inverter/rectifier accounts for about 2-3% energy loss in each direction. SMES loses the least amount of electricity in the energy storage process compared to other methods of storing energy. SMES systems are highly efficient; the round-trip efficiency is greater than 95%. The high cost of superconductors is the primary limitation for commercial use of this energy storage method.
Due to the energy requirements of refrigeration, and the limits in the total energy able to be stored, SMES is currently used for short duration energy storage. Therefore, SMES is most commonly devoted to improving power quality. If SMES were to be used for utilities it would be a diurnal storage device, charged from base load power at night and meeting peak loads during the day.
Traduction - espagnol Los sistemas de almacenamiento de energía magnética en superconductores (AEMS) almacenan energía en el campo magnético creado por el flujo de una corriente continua en una bobina superconductora que se ha enfriado criogénicamente a una temperatura inferior a la temperatura crítica de superconducción. Los sistemas AEMS se componen normalmente de tres partes: la bobina superconductora, el sistema de potencia y el refrigerador criogénico. Una vez que se ha cargado la bobina superconductora, la corriente circulante no disminuye y la energía magnética se puede guardar indefinidamente. La energía almacenada se puede volcar de nuevo a la red descargando la bobina. El sistema de potencia utiliza un sitema inversor/rectificador para transformar la corriente alterna (CA) en corriente continua (CC) y convertir la CC en CA. El proceso del inversor/rectificador representa aproximadamente entre un 2 y un 3% de pérdida de energía en cada transformación. El AEMS es el método de almacenamiento de energía que menos electricidad pierde durante el proceso de almacenamiento. Los sistemas AEMS son muy eficientes, el rendimiento global es superior al 95%. El precio elevado de los superconductores constituye el principal impedimento para el uso comercial de este método de almacenamiento de energía.
Debido al consumo energético necesario para la refrigeración y a la limitación de la cantidad total de energía almacenable, los sistemas AEMS se usan actualmente para almacenamiento de energía en marcos temporales de corta duración. Por tanto, los sistemas AEMS se usan principalmente para mejorar la calidad de la potencia. Si las compañías productoras de electricidad usaran el AEMS, lo harían como mecanismo de almacenamiento diurno de energía, cargando los sistemas durante la noche y aprovechar la carga base para usar la energía durante las puntas de consumo durante el día.
français vers espagnol: Ingénierie civile. Calcul d'un ouvrage en béton armé General field: Technique / Génie Detailed field: Construction / génie civil
Texte source - français Le calcul d'un ouvrage en béton armé ne se limite pas à la seule maîtrise du calcul du béton armé. Outre une bonne maîtrise de la mécanique des milieux continus et de la résistance des matériaux, cela nécessite aussi la compréhension des phénomènes physiques qui engendrent les efforts sur l'ouvrage (hydrostatique, mécanique des sols, effets du vent sur les structures, phénomènes vibratoires, rhéologie des matériaux, limites des modèles de calcul, etc.): c'est le métier d'ingénieur en béton armé.
Les progrès scientifiques et techniques accomplis à ce jour ont permis de réduire les quantités de matière nécessaires à la construction des ouvrages, et donc de réaliser des économies substantielles. En revanche cela s'est fait au prix de modèles de calculs de plus en plus complexes, ainsi il est aujourd'hui quasiment impossible de calculer un ouvrage manuellement, l'aide d'ordinateurs et de logiciels de calcul est devenue indispensable.
Les progrès et la démocratisation de la micro-informatique ont heureusement grandement facilité la maîtrise de ces modèles complexes. Malheureusement trop souvent, ces outils de calcul, pourtant très performants, sont utilisés par des personnes maîtrisant mal, voire pas du tout, les domaines scientifiques connexes. Cela se traduit par des erreurs de conception plus ou moins graves, risques non pris en compte dans les règles de calcul semi-probabilistes modernes, mais c'est là un autre sujet...
Le calcul du béton armé est bien trop complexe pour être expliqué en quelques lignes dans cet article, de toute façon cela sortirait largement du cadre de cette encyclopédie. Le lecteur intéressé par le dimensionnement du béton armé pourra se reporter aux ouvrages spécialisés et aux règles de calcul du béton armé. Les cours cités dans les liens externes constituent une première introduction au calcul du béton armé.
Traduction - espagnol Los cálculos de una estructura de hormigón armado no se limitan al propio cálculo del hormigón. Además del domino de la mecánica de medios continuos y de la resistencia de materiales, también es necesario comprender los fenómenos físicos que originan las fuerzas existentes sobre la estructura (hidrostática, comportamiento mecánico de los suelos, efecto del viento sobre la estructura, fenómenos vibratorios, deformación o reología de los materiales, límite de los modelos de cálculo, etc.): todo esto forma parte de la profesión del ingeniero de hormigón armado.
El progreso científico y técnico de los últimos años ha permitido reducir la cantidad de materiales necesarios para la construcción de estructuras, y conseguir de este modo un ahorro considerable. A cambio, los modelos son cada vez más complejos; hasta el punto de que a día de hoy es prácticamente imposible realizar los cálculos de una estructura a mano. Es indispensable la ayuda de un ordenador y de programas informáticos de cálculo.
Afortunadamente, el progreso y la democratización de la informática han facilitado enormemente el empleo de dichos modelos complejos. Por otro lado, estas herramientas de cálculo, a pesar de ser muy potentes, se emplean con demasiada frecuencia por parte de usuarios que no conocen adecuadamente, o incluso desconocen totalmente, la ciencia sobre la que se basan dichas herramientas. Ello implica errores de diseño más o menos graves. Este riesgo no se tiene en cuenta en las reglas de cálculo semiprobabilistas modernas, pero eso es un problema aparte…
El cálculo del hormigón armado es demasiado complejo como para explicarse en unas pocas líneas de este artículo. Además, eso no forma parte del alcance de esta enciclopedia. El lector interesado por el dimensionamiento del hormigón armado puede consultar las obras especializadas y las reglas de cálculo del hormigón armado. Los cursos citados en los enlaces externos pueden servir como primera introducción al cálculo del hormigón armado.
anglais vers espagnol: Civil Engineering. Buckling in columns General field: Technique / Génie Detailed field: Construction / génie civil
Texte source - anglais The ratio of the length of a column to the least radius of gyration of its cross section is called the slenderness ratio (usually expressed with the Greek letter lambda, λ). This ratio affords a means of classifying columns. All the following are approximate values used for convenience.
A short steel column is one whose slenderness ratio does not exceed 50; an intermediate length steel column has a slenderness ratio ranging from 50 to 200, while a long steel column may be assumed to have a slenderness ratio greater than 200.
Also, a short concrete column is one having a ratio of unsupported length to least dimension of the cross section not greater than 10. If the ratio is greater than 10, it is a long column (sometimes referred to as a slender column).
Timber columns may be classified as short columns if the ratio of the length to least dimension of the cross section is equal to or less than 10. The dividing line between intermediate and long timber columns cannot be readily evaluated. One way of defining the lower limit of long timber columns would be to set it as the smallest value of the slenderness ratio that would just exceed a certain constant K of the material. Since K depends on the modulus of elasticity and the allowable compressive stress parallel to the grain, it can be seen that this arbitrary limit would vary with the species of the timber. The value of K is given in most structural handbooks.
In 1757, mathematician Leonhard Euler derived a formula that gives the maximum axial load that a long, slender, ideal column can carry without buckling. An ideal column is one that is perfectly straight, homogeneous, and free from initial stress. The maximum load, sometimes called the critical load, causes the column to be in a state of unstable equilibrium; that is, the introduction of the slightest lateral force, will cause the column to fail by buckling. The formula derived by Euler for columns with no consideration for lateral forces is given below. However, if lateral forces are taken into consideration the value of critical load remains approximately same.
Traduction - espagnol Se denomina esbeltez (normalmente representada con la letra griega lambda, λ) a la relación entre la longitud de una columna y el radio de giro mínimo de la sección transversal. Esta magnitud proporciona un criterio para clasificar las columnas. Los valores mostrados a continuación se facilitan a título informativo.
Se considera que una columna de acero es corta cuando su esbeltez es inferior a 50, una columna de acero intermedia tiene una esbeltez comprendida entre 50 y 200 y una columna de acero larga tiene un valor superior a 200.
Por otro lado, una columna de hormigón corta tiene una relación entre la longitud entre dos apoyos y el radio de giro mínimo igual o inferior a 10. Si la relación es superior a 10, se trata de una columna larga (también se denomina en ocasiones columna esbelta).
Las columnas de madera se pueden considerar como columnas cortas si la relación entre la longitud y el radio de giro mínimo es igual o inferior a 10. La frontera entre una columna intermedia y una larga no es fácil de definir. Una posible manera de establecer el límite a partir del cual se considera que una columna de manera es larga es utilizar el valor mínimo de esbeltez que sobrepasa un determinado valor constante K del material. Dado que K depende del módulo de elasticidad y del esfuerzo de comprensión admisible en la dirección paralela a la fibra de la madera, se deduce que este límite arbitrario varía según el tipo de madera. El valor de K se puede encontrar en la mayoría de los manuales de estructuras.
En 1757, el matemático Leonardo Euler dedujo la fórmula que calcula la carga axial máxima que una columna ideal, larga y esbelta puede soportar sin sufrir pandeo. Se define la columna ideal como totalmente recta, homogénea y sin tensiones iniciales. La carga máxima, llamada frecuentemente carga crítica, provoca una situación de equilibrio inestable en la columna. Es decir, la más mínima fuerza lateral tendría como consecuencia el pandeo de la columna. A continuación se muestra la fórmula calculada por Euler para columnas sin tener en cuenta las fuerzas laterales. No obstante, si se consideran las fuerzas laterales, el valor de la carga crítica permanece aproximadamente invariable.
français vers espagnol: Automobile. L'indice d'octane General field: Technique / Génie Detailed field: Industrie automobile / voitures et camions
Texte source - français L'indice d'octane mesure la résistance d'un carburant utilisé dans un moteur à allumage commandé à l'auto-allumage (allumage sans intervention de la bougie). Ce carburant est très généralement l'essence. On parle assez souvent improprement de capacité anti-détonante du carburant pour un carburant d'indice d'octane élevé, un carburant ayant tendance à l'auto-allumage pouvant dans certains cas transiter à la détonation.
On dit qu'un carburant a un indice d'octane de 95 par exemple, lorsque celui-ci se comporte, au point de vue auto-allumage, comme un mélange de 95% d'iso-octane qui ne détone presque jamais (son indice est de 100 par définition) et de 5% d'heptane, qui lui est très détonant (son indice est de 0 par définition).
Pour mesurer l'indice d'octane, on se sert d'un moteur monocylindrique spécial (moteur CFR ou Cooperative Fuel Research). On mesure l'indice d'octane du produit à étudier et, par comparaison avec les valeurs obtenues dans la mesure des produits de référence, on connaît l'indice d'octane du produit.
Le moteur CFR est alimenté, tour à tour, avec le carburant à étudier et des carburants de référence dont les pourcentages respectifs d'iso-octane et d'heptane sont connus.
Pour améliorer l'indice d'octane, on ajoute des produits anti-détonants (par exemple du tétraéthyle de plomb, maintenant interdit dans le monde entier) qui permettent l'utilisation du carburant dans un moteur à plus haut taux de compression, et donc potentiellement un moteur à plus haut rendement. Il est donc faux de penser qu'un carburant à haut indice d'octane est un carburant à haute teneur en énergie. Il est tout aussi erroné de vouloir mettre un carburant à plus haut indice d'octane que celui pour lequel le moteur est fait afin d'en augmenter le rendement : chaque moteur nécessite un carburant ayant un certain indice d'octane minimum pour fonctionner correctement. Tout supplément d'indice d'octane n'a aucun effet sur le moteur, sa consommation ou sa longévité, sauf si ce dernier possède un calculateur ayant pour fonction de gérer l'avance à l'allumage à la limite du cliquetis, en exploitant l'information fournie par un capteur de cliquetis (le plus souvent un accéléromètre solidaire du bloc-cylindre).
Si on utilise un carburant à indice d'octane trop faible dans un moteur, le combustible risque de s'enflammer spontanément à cause de la compression dans le cylindre. Lorsqu'un tel allumage spontané se produit, la combustion se fait dans des conditions anormales qui fatiguent l'embiellage et le vilebrequin. Dans ce cas, on dit que le moteur cliquette.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Indice_d'octane
Traduction - espagnol El octanaje o índice de octano mide la resistencia al autoencendido que presenta un combustible en un motor con sistema de encendido (es decir, la resistencia al encendido sin la intervención de las bujías). Este índice se aplica principalmente a la gasolina. Con frecuencia se afirma incorrectamente que un octanaje elevado implica una capacidad antidetonante elevada, dado que un combustible con tendencia al autoencendido puede en ciertos casos conducir a una detonación.
Se dice que un combustible tiene un índice de octano de 95 por ejemplo, cuando se comporta, desde el punto de vista del autoencendido, como una mezcla de 95% de isooctano, que prácticamente no puede detonar (su índice es 100 por definición), y de 5% de heptano, combustible muy detonante (su índice es 0 por definición).
Para medir el índice de octano, se emplea un motor monocilíndrico especial (motor CFR, estándar diseñado por el comité Cooperative Fuel Research). Se mide el octanaje del combustible y se comparan los valores obtenidos con los de los productos de referencia. La comparación permite calcular el octanaje del combustible.
El motor CFR se alimenta, ciclo a ciclo, con el combustible analizado y con los combustibles de referencia, cuyos porcentajes respectivos de isooctano y de heptano se conocen.
Para mejorar el octanaje, se añaden aditivos antidetonantes (por ejemplo tetraetileno de plomo, actualmente prohibido en todo el mundo) que permiten la utilización del combustible en motores con mayores ratios de compresión, y por tanto con rendimientos potencialmente más elevados. Por tanto, es incorrecto creer que un combustible con un índice de octano alto sea un combustible con contenido energético elevado. Asimismo, carece de sentido utilizar un combustible con mayor octanaje del nominal para un motor concreto con el objetivo de aumentar el rendimiento: cada motor necesita un carburante con un octanaje mínimo para poder funcionar correctamente. Un incremento de octanaje no tiene ningún efecto sobre el motor, su consumo o su vida útil, excepto si el motor dispone de un dispositivo electrónico capaz de gestionar el encendido para que suceda en el límite del picado de bielas, aprovechando la información suministrada por el sensor de picado (normalmente un acelerómetro solidario al bloque motor).
Si se utiliza un combustible con octanaje demasiado bajo en el motor, el combustible corre el riesgo de sufrir una combustión espontánea debido a la compresión en el cilindro. Cuando se produce dicho fenómeno de encendido espontáneo, la combustión resultante se desarrolla en condiciones anómalas que provocan fatiga en bielas y en el cigüeñal. En este caso, se dice que el motor sufre picado de bielas.
anglais vers espagnol: Automotive. Wankel engine General field: Technique / Génie Detailed field: Industrie automobile / voitures et camions
Texte source - anglais Rotary engines use the four-stroke combustion cycle, which is the same cycle that four-stroke piston engines use. But in a rotary engine, this is accomplished in a completely different way.
The heart of a rotary engine is the rotor. This is roughly the equivalent of the pistons in a piston engine. The rotor is mounted on a large circular lobe on the output shaft. This lobe is offset from the centerline of the shaft and acts like the crank handle on a winch, giving the rotor the leverage it needs to turn the output shaft. As the rotor orbits inside the housing, it pushes the lobe around in tight circles, turning three times for every one revolution of the rotor.
Intake
The intake phase of the cycle starts when the tip of the rotor passes the intake port. At the moment when the intake port is exposed to the chamber, the volume of that chamber is close to its minimum. As the rotor moves past the intake port, the volume of the chamber expands, drawing air/fuel mixture into the chamber.
When the peak of the rotor passes the intake port, that chamber is sealed off and compression begins.
Compression
As the rotor continues its motion around the housing, the volume of the chamber gets smaller and the air/fuel mixture gets compressed. By the time the face of the rotor has made it around to the spark plugs, the volume of the chamber is again close to its minimum. This is when combustion starts.
Combustion
Most rotary engines have two spark plugs. The combustion chamber is long, so the flame would spread too slowly if there were only one plug. When the spark plugs ignite the air/fuel mixture, pressure quickly builds, forcing the rotor to move.
The pressure of combustion forces the rotor to move in the direction that makes the chamber grow in volume. The combustion gases continue to expand, moving the rotor and creating power, until the peak of the rotor passes the exhaust port.
Exhaust
Once the peak of the rotor passes the exhaust port, the high-pressure combustion gases are free to flow out the exhaust. As the rotor continues to move, the chamber starts to contract, forcing the remaining exhaust out of the port. By the time the volume of the chamber is nearing its minimum, the peak of the rotor passes the intake port and the whole cycle starts again.
The greatest advantage about the rotary engine is that each of the three faces of the rotor is always working on one part of the cycle -- in one complete revolution of the rotor, there will be three combustion strokes. But note that the output shaft spins three times for every complete revolution of the rotor, which means that there is one combustion stroke for each revolution of the output shaft.
Traduction - espagnol Los motores rotativos o Wankel tienen ciclos de combustión de cuatro tiempos, el mismo ciclo de los motores de pistones de cuatro tiempos. Sin embargo, en un motor rotativo, el proceso es completamente distinto.
El núcleo de un motor rotativo es el rotor. El rotor es aproximadamente el equivalente de los pistones en un motor de pistones. El rotor está montado sobre un gran lóbulo circular sobre el eje de transmisión. El lóbulo es excéntrico respecto del eje y actúa como la manivela de un cabrestante, dando al rotor el momento que necesita para hacer girar el eje de transmisión. A medida que el rotor describe una órbita dentro de la carcasa, desplaza el lóbulo haciendo que describa pequeños círculos, y dando tres vueltas por cada revolución del rotor.
Admisión
La fase de admisión del ciclo comienza cuando el vértice del rotor pasa por el punto de admisión. En el momento que la admisión está conectada a la cámara, el volumen de la cámara está cerca del mínimo. A medida que el rotor se aleja de la admisión, el volumen de la cámara se expande introduciendo la mezcla de combustible y aire dentro de la cámara.
Cuando el vértice del rotor deja atrás la admisión, la cámara está sellada y comienza la compresión.
Compresión
A medida que el rotor continúa su movimiento en la carcasa, el volumen de la cámara disminuye y la mezcla de aire y combustible se comprime. Cuando la pared del rotor se aproxima a las bujías, el volumen de la cámara está otra vez cerca del mínimo. En este momento comienza la combustión.
Combustión
La mayoría de los motores rotativos tienen dos bujías. La cámara de combustión tiene una forma alargada, por lo que la explosión tardaría demasiado en expandirse si sólo hubiera una bujía. Cuando la bujía provoca el encendido de la mezcla de aire y combustible, la presión aumenta bruscamente forzando el movimiento del rotor.
La presión de combustión fuerza al rotor a moverse en la dirección que hace que el volumen de la cámara aumente. Los gases de combustión continúan expandiéndose, desplazando el rotor y generando potencia hasta que el vértice del rotor pasa por el colector de escape.
Escape
Cuando el vértice del motor pasa por el punto de escape, los gases de combustión tienen una presión muy elevada y fluyen libremente a través del escape. A medida que el rotor continúa girando, la cámara vuelve a contraerse y fuerza la salida de los gases de escape. En el momento que el volumen de la cámara está cerca del mínimo, el vértice del rotor pasa por el punto de admisión y comienza así un nuevo ciclo.
La mayor ventaja del motor rotativo es que cada uno de los lados del rotor está trabajando siempre en una fase del ciclo. En una revolución del rotor, hay tres ciclos de combustión. Observar que el eje de transmisión gira tres veces por cada revolución del rotor, lo que implica que hay un ciclo de combustión por cada revolución del eje de transmisión.
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Affiliations
ATA, Spanish Society of Electromechanical Engineers
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Bio
Je suis un natif espagnol qui vit entre l'Espagne et la France. Je suis Ingénieur Electromécanicien par l'Université Pontificia de Comillas (parmi les trois meilleures grandes écoles d'Espagne) et j'ai travaillé en tant qu'ingénieur pour une compagnie électrique durant 5 ans. Il y a 15 ans que je traduis des documents techniques pour des compagnies européennes. En juin 2008, je suis devenu traducteur indépendant à temps complet. Depuis 2004, je travaille à ma thèse pour obtenir le Doctorat en Ingénierie.
Je traduis seulement des textes techniques. Mes champs favoris sont : l'Ingénierie Mécanique, l'Ingénierie Electrique, l'Energie et l'Ingénierie Civile.
L'ordinateur est un outil important dans mon travail quotidien. J'utilise régulièrement plusieurs outils d'aide à la traduction : SDL Trados 2021, ABBYY Finereader et d'autres.
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Alejandro Moreno-Ramos 
